Tous les efforts d’Air Madagascar sont restés sans effet. Les réformes entreprises par l’Aviation Civile de Madagascar, notamment le rempla...
Tous les efforts d’Air Madagascar sont restés sans effet. Les réformes entreprises par l’Aviation Civile de Madagascar, notamment le remplacement de son directeur et les mesures pour renforcer la sécurité, et les réunions des représentants du transport aérien malgache avec Bruxelles n’ont pas permis de faire sortir la compagnie de l’annexe B de la liste noire européenne, dont la dernière mise à jour a été publiée le 10 avril.
De passage à Paris à la fin du mois de mars, Eric Koller, membre du conseil d’administration de la compagnie, avait accepté de rencontrer le Journal de l’Aviation pour discuter des implications de cette présence en annexe B et des perspectives d’Air Madagascar.
Quel est le bilan d’Air Madagascar en 2013 ?
2013 s’est passée moyennement. Nous avons terminé l’année avec 22% de touristes en moins par rapport à 2012 et 50% par rapport à 2008, qui est notre année référente. Donc Air Madagascar a été en difficulté par rapport aux années précédentes.
D’où viennent ces difficultés ?
Ce qui a mis la compagnie en difficulté, c’est ce contrat que l’ancien gouvernement a arrêté avec la SRDI* et qui a précipité Air Madagascar en annexe B. Il y a eu une très mauvaise communication, que ce soit de la part d’Air Madagascar ou d’autres, qui a amené les gens à penser que tous les avions de la compagnie étaient en annexe B, donc blacklistés.
Nous, on n’arrêtait pas de faire des communiqués pour dire que ce n’étaient que deux avions, ou plutôt un à cause d’une porte de soute mal fermée. C’est plus un problème politique je pense, parce que nous avons une compagnie fiable.
Quelles conséquences a eu cet ajout en annexe B ?
Avec l’annexe B, les gens ont préféré venir à Madagascar avec Corsair ou Air France ou par La Réunion avec Air Austral. Arrivés à Antananarivo, ils voulaient aller à Nosy-Be mais pas avec Air Madagascar parce qu’elle est blacklistée. Mais Air Madagascar a le monopole sur le réseau intérieur. Alors les gens changent de destination ou décident de s’y rendre en voiture.
L’annexe B interdit aux flottes malgaches de venir en Europe. Nous avions deux Boeing 767, qui ont été rendus aux lessors. Avant d’avoir les Airbus, nous faisions appel à EuroAtlantic. Tout d’un coup nous avons tout perdu : alors que les gens adoraient Air Madagascar pour le sourire, l’accueil dans l’avion, la qualité de la nourriture, le service, nous nous sommes retrouvés avec des charters. Il n’y avait même pas de bouteilles d’eau dans l’avion. Cela a fait du tort à Air Madagascar, les clients étaient déçus. Nous avons perdu une grosse part de marché et les gens sont retournés chez Air France ou Corsair. Il y en a même qui passent par l'île Maurice et attendent 4 heures pour aller sur Paris. Aujourd’hui Air Mauritius, Air Austral ou d’autres compagnies, même du Golfe, les ont fidélisés. Il faut qu’on soit forts pour les faire revenir vers Air Madagascar, il faut qu’on soit au top.
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Depuis deux ans, nous avons deux A340-300 d’Air France en leasing, siglés Air Madagascar mais avec des pilotes français. L’un d’eux est immatriculé en Islande, avec Air Atlanta, et dessert Paris et Marseille. Le deuxième, qui est arrivé deux mois après, est immatriculé à Madagascar. Simplement parce qu’il y a écrit MT sur la queue, il ne peut pas se poser à Paris. C’est absurde ! Il dessert l’Asie, Bangkok et Guangzhou, deux fois voire trois fois par semaine et le reste du temps il est au sol. Je pense que c’est le seul avion au monde qui reste 2-3 jours par semaine au sol. C’est une catastrophe ! Alors que notre avion sur Paris est plein. Le deuxième, nous pourrions le mettre sur Paris et demander 4 ou 5 fréquences par semaine. D’autant que Marseille ne marche pas trop mal puisque nous allons ouvrir une deuxième fréquence. On aimerait aussi rouvrir Milan. Mais avec un A340 c’est difficile.
Voilà où en est la compagnie aujourd’hui : deux Airbus pour redorer le blason d’Air Madagascar en France. C’est un marché important pour nous car 60% de nos touristes sont des Français.
Quelles sont les autres difficultés auxquelles est confrontée Air Madagascar
Il faut revoir certains paramètres de gestion interne, de RH, pour que la compagnie puisse se relever. Il y a un nouveau business plan pour qu’Air Madagascar redevienne rentable dans les prochaines années. Ce n’est pas normal : nous avons un monopole sur le réseau intérieur, c’est un réseau d’une fois et demie la France, les vols sont pleins à 80%, très chers mais marchent très fort et nous avons toujours ce bilan…
Aujourd’hui, il y a une problématique de flotte. Nous avons trois ATR et deux Boeing 737 assez vieux donc assez coûteux à l’exploitation. Dès qu’un Boeing est en panne, ça chamboule tout le programme, et cela coûte extrêmement cher. Actuellement, l’ambition du directeur général, c’est le renouvellement de la flotte sur le réseau intérieur. C’est en négociation en ce moment, je ne sais pas encore si ce sera Boeing ou Airbus. Mais aujourd’hui nous avons deux A340, je pense qu’il est plus logique de travailler sur de l’A319 ou de l’A320 parce que c’est compatible en termes de technique et de pièces. Ce serait moins coûteux que si on passe par Boeing.
Il faut améliorer le confort, ça joue. Notre Business est dans les 3 200 / 3 500 euros quand Air France est à plus de 5 500 et on a une business class bien meilleure parce que le siège est meilleur (full flat). Mais nous n’avons pas d’IFE, alors que c’est un standard : c’est ce qui nous pénalise. Il faut arrêter de bricoler, cela donne une mauvaise image. Il faut qu’on change cette image et c’est bien parti.
Mais ce n’est pas la seule faute d’Air Madagascar. Il y a aussi beaucoup de petits problèmes à côté.
Par exemple avec l’aviation civile malgache, au niveau des pistes. Les assurances ne veulent plus que les ATR se posent dans l’un des endroits touristiques du nord de Madagascar parce que la piste est défectueuse et que des gravillons risquent d’abîmer les hélices. On a aussi un ATR de 70 places qui dessert Tamatave, le port économique. 70 places, c’est rien, les vols sont toujours pleins. Alors pourquoi le Boeing n’y va pas ? Parce qu’il n’y a pas de piste. Il y a des pistes à baliser, des pistes à éclairer. Actuellement, à partir de 19h, les aéroports ne fonctionnent plus.
On a aussi un carburant qui est 30% plus cher qu’ailleurs parce que Total Aviation a le monopole. Nous essayons de voir avec l’Etat s’il peut détaxer ou enlever au moins quelques taxes sur ce carburant avion pour descendre le coût du billet.
Et puis nous sommes une île : si nous n'avons pas une compagnie forte ou si nous ne créeons pas d’open sky, nous ne risquons pas de développer le tourisme à Madagascar. Il nous faut des avions, c’est impératif. Quand je parle d’open sky, on fait les gros yeux mais je pense que nous devrions faire venir toutes les compagnies qui le veulent sur Antananarivo. Par contre, il faut garder une compagnie nationale forte parce que c’est quand même une fierté pour nous, avec un monopole sur le réseau intérieur.
On s’en sort, ça tient un peu du miracle mais on s’en sort. Il faut encore faire des efforts. Air France, Emirates, Etihad sont prêtes à nous aider ; si Air France nous loue deux A340 c’est qu’ils nous font confiance. Air Austral et Air Mauritius font du codeshare avec nous. Nous pourrions faire une compagnie de l’Océan Indien, entre les îles Vanille. Nous avons d’ailleurs eu une réunion avec la Commission de l’Océan Indien pour voir ce que nous pouvons faire, si nous ne pouvons pas créer une compagnie forte entre Maurice, La Réunion, les Seychelles, Madagascar…
Il y a un avenir propice mais il faut prendre les bonnes décisions.
(*)En 2011, l’aviation civile de Madagascar a mis fin au contrat de sûreté aéroportuaire couvrant les huit aéroports de Madagascar qui la liait à la société belge SRDI pour l’attribuer à la CSPI.
Propos recueillis par Emilie Drab
journal-aviation.com
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